Em 1º de setembro de 2016, Juiz de Fora inaugurava uma nova etapa do transporte coletivo. O prefeito era Bruno Siqueira. Dois consórcios assumiam, por dez anos, a operação do sistema de ônibus da cidade. O prazo termina nesta segunda-feira (31), sem que a Prefeitura tenha conseguido concluir a nova licitação. A partir de amanhã, o município precisará encontrar uma saída para manter um serviço essencial em funcionamento enquanto tenta destravar um novo modelo de concessão.
A licitação de 2016 havia sido apresentada como uma mudança de patamar no transporte público. O processo começou em maio de 2015, depois de anos de expectativa, e previa uma concessão de dez anos, prorrogável por outros dez. O critério combinava técnica e preço, com os vencedores definidos também a partir dos menores coeficientes de consumo utilizados na composição tarifária.
O resultado foi a formação de dois consórcios. O Manchester de Transporte reuniu a Tusmil (Transporte Urbano São Miguel Ltda.) e a GIL (Goretti Irmãos Ltda.). Já o Via JF foi formado pela Transporte Urbano São Miguel de Uberlândia, Ansal (Auto Nossa Senhora Aparecida Ltda.) e Viação São Francisco Ltda.
A divisão estabelecida naquele momento organizou a cidade em três áreas operacionais. A Área 1 ficou com o Via JF, atendendo as regiões Norte, Sul, Nordeste e Sudeste. A Área 2 ficou com o Manchester, concentrando a maior parte das linhas das regiões Leste e Sudeste. O Centro passou a ser uma área compartilhada pelos dois consórcios.
No papel, a nova concessão trazia uma série de novidades. O Bilhete Único seria ampliado para toda a cidade, seriam implantados micro-ônibus em áreas de difícil acesso, os coletivos teriam internet gratuita e a frota seria renovada e ampliada. Em 2016, 156 ônibus novos foram incorporados ao sistema.
Mas os dez anos seguintes seriam muito diferentes do cenário projetado no edital.
A CPI antes da pandemia
Antes mesmo de a concessão chegar à metade de sua vigência, o sistema já estava sob questionamento político.
A Câmara Municipal instaurou uma CPI para investigar o cumprimento dos contratos da licitação. Os trabalhos começaram em novembro de 2018 e avançaram em 2019 para a fase de oitivas. Entre os depoentes esteve Rodrigo Tortoriello, ex-secretário de Transporte e Trânsito e responsável, durante sua gestão, pela elaboração do estudo que deu origem à licitação.
A comissão tinha como objetivo examinar a execução dos contratos e, ao final, encaminhar suas conclusões ao Ministério Público, ao Tribunal de Contas do Estado e ao Executivo. A existência da CPI revelava que, poucos anos depois de sua implantação, a nova concessão já estava longe de representar um sistema sem conflitos.
Então veio 2020.
A pandemia muda o jogo
A pandemia de Covid-19 produziu um choque que nenhum edital de 2016 poderia prever. A queda brusca na circulação de pessoas e no número de passageiros alterou a economia do sistema e agravou as dificuldades financeiras das empresas.
Um dos reflexos mais evidentes apareceu no próprio Consórcio Manchester. Em dezembro de 2020, a Tusmil passou a operar as linhas da GIL por determinação da Prefeitura. A empresa assumiu, inicialmente, as 41 linhas da concessionária. A medida foi adotada em meio aos efeitos da pandemia e por tempo indeterminado.
O episódio seria um prenúncio de uma transformação maior.
A pandemia não apenas reduziu a demanda pelo ônibus. Ela acelerou mudanças de comportamento que já estavam em curso. O trabalho remoto, novas formas de deslocamento e, principalmente, a expansão dos carros acionados por aplicativos passaram a disputar passageiros com o transporte coletivo.
O ônibus deixou de competir apenas com o automóvel particular. Passou a disputar espaço com uma modalidade mais flexível, individualizada e, em muitos casos, percebida pelo usuário como mais conveniente.
O sistema de 2016 chegava, assim, aos últimos anos da concessão enfrentando uma realidade completamente diferente daquela para a qual havia sido desenhado.
O fim do Manchester
A crise de um dos consórcios também ganhou dimensão institucional.
Em junho de 2022, a Prefeitura decretou a caducidade do contrato do Consórcio Manchester. A justificativa apresentada pela administração incluía a circulação de veículos acima da idade permitida e a deterioração da qualidade dos serviços. Segundo a então prefeita Margarida Salomão (PT), as notificações à concessionária haviam aumentado significativamente.
O episódio expôs uma das contradições dos dez anos da concessão: o contrato que deveria garantir estabilidade e previsibilidade para o sistema passou a conviver com problemas operacionais, disputas e intervenções do poder público.
Um transporte diferente em 2023, 2024, 2025 e 2026
Nos últimos anos, Juiz de Fora passou a promover mudanças que alteraram profundamente a relação do usuário com o sistema.
Uma delas foi a redução gradual da presença dos cobradores, acompanhando a expansão da bilhetagem eletrônica. Em janeiro de 2024, a retirada dos cobradores provocou manifestação no Centro e reacendeu o debate sobre o futuro dos trabalhadores do setor. O Consórcio Via JF sustentou que havia acordo com o sindicato e que a transição seria acompanhada de qualificação para outras funções.
Outra mudança foi ainda mais radical: a gratuidade aos domingos e feriados nacionais, implantada em outubro de 2023. O chamado Domingão do Busão rompeu com a lógica tradicional segundo a qual o usuário financia diretamente, por meio da tarifa, parte relevante da operação.
Em março de 2025, veio o Passe Livre Estudantil, aprovado pela Câmara a partir de projeto enviado pela Prefeitura, com previsão de beneficiar cerca de 90 mil alunos.
E então a Prefeitura deu um passo ainda maior: em junho de 2025, enviou ao Legislativo o projeto da Tarifa Zero, que pretende eliminar a cobrança de passagem para todos os usuários do transporte coletivo.
A proposta previa que o sistema passasse a ser financiado pelo Fundo Municipal de Transporte, com participação financeira de empresas que empregam dez ou mais trabalhadores.
A ideia, entretanto, não saiu do papel. O projeto permanece parado na Câmara Municipal, sem avanço capaz de transformar a proposta em política pública efetivamente implantada.
É uma espécie de síntese do momento vivido pelo transporte de Juiz de Fora: a cidade mudou a forma de financiar e utilizar o ônibus, mas ainda não conseguiu definir qual será o sistema que sustentará essas mudanças no longo prazo.
A nova licitação emperra
O problema ficou ainda mais evidente em 2026. A Prefeitura tentou realizar uma nova licitação para substituir a concessão que chega ao fim nesta segunda-feira. O processo, porém, foi suspenso pelo Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais.
A decisão apontou problemas na estruturação econômico-financeira da concessão, na bilhetagem eletrônica, no fluxo financeiro, na matriz de riscos e na garantia de proposta.
O edital havia sido elaborado com apoio da UFJF, em um trabalho contratado por R$ 917,6 mil. Depois de questionamentos apresentados durante o processo, a Prefeitura promoveu alterações no edital, inclusive adiando investimentos inicialmente previstos, como a climatização e a renovação da frota.
O problema central, porém, não é apenas jurídico ou licitatório. É financeiro.
A Prefeitura trabalha com um sistema que, segundo a administração, custa cerca de R$ 30 milhões por mês. Aproximadamente dois terços seriam cobertos pela tarifa e um terço pelo subsídio municipal. Ao mesmo tempo, os repasses às concessionárias cresceram de forma significativa nos últimos anos. Em 2021, foram R$ 21,5 milhões; em 2022, R$ 35,8 milhões; em 2023, R$ 44,7 milhões; em 2024, R$ 138 milhões; e em 2025, R$ 128 milhões.
A proposta de um novo modelo, com aumento do subsídio para cerca de R$ 20 milhões mensais, tornou ainda mais delicada a equação.
É nesse ponto que a discussão sobre a nova concessão deixa de ser apenas uma questão de transporte e passa a ser também uma discussão sobre o orçamento municipal.
Dez anos depois, a pergunta continua sendo a mesma
Quando os dois consórcios assumiram as linhas de Juiz de Fora, em setembro de 2016, o prazo de dez anos parecia suficiente para consolidar um novo modelo.
Não foi.
Nesse intervalo, a cidade atravessou uma CPI, uma pandemia, a ascensão dos aplicativos de transporte, mudanças profundas na bilhetagem, o fim gradual dos cobradores, a gratuidade aos domingos e feriados, o Passe Livre Estudantil e a tentativa de implantação da Tarifa Zero.
Também viu um dos consórcios ter o contrato declarado caduco e assistiu à deterioração de parte do sistema, enquanto a Prefeitura aumentava sua participação financeira na operação.
Agora, no último dia da concessão, o município se encontra diante de um paradoxo.
O contrato termina, mas o novo modelo não está pronto.
A cidade precisa manter os ônibus circulando a partir de amanhã, mas ainda não sabe, de forma definitiva, sob quais regras, com qual estrutura financeira e por quanto tempo.
A possibilidade de prorrogação do contrato atual pode resolver o problema imediato — manter o serviço funcionando —, mas não responde à questão que se arrasta há anos: qual transporte coletivo Juiz de Fora quer ter na próxima década e, principalmente, quanto a cidade está disposta e consegue pagar por ele?
Dez anos depois da licitação que prometia reorganizar o sistema, Juiz de Fora chega ao fim da concessão sem uma nova concessão pronta.
O relógio virou.
E o transporte coletivo continua andando, por enquanto, sobre um contrato que já chegou ao fim.