Uma auditoria inédita do Tribunal de Contas da União (TCU), concluída em dezembro de 2025, traçou um raio-x detalhado da situação das passagens de nível (PNs) — os cruzamentos entre ruas e linhas férreas — em todas as concessões ferroviárias do país. O retrato é alarmante: em pouco mais de quatro anos (de 2020 a 2025), 476 pessoas morreram e mais de mil ficaram feridas em acidentes desse tipo em todo o Brasil.
No centro desse cenário crítico está Juiz de Fora. A cidade lidera um ranking preocupante, com 33 mortes apuradas no período, registrando o maior número de óbitos em acidentes ferroviários no país, seguido de perto por Curitiba.
Mais do que os números, o que torna Juiz de Fora um caso emblemático é o retrato da ineficiência, da lentidão institucional e da falta de coordenação entre os responsáveis, conforme detalhado pelo TCU.
O principal símbolo apontado pela auditoria é o Viaduto Tupinambás (Engenheiro Renato José Abramo), entregue em dezembro de 2020 para ligar os bairros Santa Teresa e Poço Rico. A obra representou uma solução em desnível, que é considerada tecnicamente a mais segura, para eliminar uma passagem de nível histórica e perigosa no local.
No entanto, segundo o TCU, a Prefeitura reabriu a passagem de nível no início de 2021. Em conversa com os auditores, representantes do município justificaram a decisão alegando que o fechamento provocou uma “quebra” no vínculo social entre áreas historicamente conectadas pela ferrovia, além de impactos negativos no comércio local.
Também foi apontado que, à época da definição da obra, não houve participação efetiva da comunidade na escolha da solução técnica. A informação foi confirmada por representantes da MRS Logística.
Como consequência, por mais de quatro anos o investimento de cerca de R$ 20 milhões do governo federal teve sua efetividade comprometida. O risco de acidentes permaneceu, e a solução considerada mais segura deixou de cumprir integralmente sua função.
Somente em 26 de abril de 2025 — mais de quatro anos após a entrega do viaduto — a administração municipal anunciou o fechamento definitivo da passagem de nível. A mudança ocorreu após intimação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que ameaçou exigir a devolução do valor integral atualizado da obra caso a travessia antiga permanecesse aberta.
O episódio expõe outra fragilidade do sistema. A garantia da segurança viária ocorreu sob pressão financeira, e não como resultado de planejamento integrado ou de uma ação preventiva voltada à proteção de vidas.
A auditoria também identificou um problema recorrente em Juiz de Fora: a baixa utilização de estruturas construídas para aumentar a segurança. Durante visitas técnicas, foram constatados diversos casos de passarelas não utilizadas ou subutilizadas, como a passarela ferroviária do bairro Ponte Preta.
A análise por imagens de satélite, com uso de ferramentas como o Google Earth, revelou ainda situações contraditórias, como locais onde passarelas coexistem com passagens de nível próximas, o que reduz sua utilidade. Por outro lado, foram observadas travessias elevadas melhor incorporadas pela população, possivelmente em função de maior aceitação social.
O problema, segundo o TCU, está diretamente ligado à ausência de diálogo com a comunidade na definição dessas intervenções. Em relato citado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres, representantes da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga apontaram que, em determinados casos, passarelas foram construídas em locais definidos exclusivamente sob critérios técnicos das concessionárias, desconsiderando os trajetos utilizados pela população. O resultado é a não utilização dessas estruturas e a permanência de travessias irregulares, mantendo o risco de acidentes.
O “jogo de empurra” que paralisa a segurança
A situação do Viaduto Tupinambás e das passarelas é apenas parte de um problema mais amplo identificado pela auditoria: a indefinição de responsabilidades.
Segundo o TCU, há um verdadeiro “jogo de empurra” entre os entes envolvidos. A MRS Logística afirma que sua atuação se limita à faixa de domínio ferroviário e à sinalização dos trilhos. Já a Prefeitura alega limitações de recursos e de competência em áreas sob domínio federal. Por sua vez, o governo federal aponta que a organização do trânsito urbano é atribuição municipal.
Na prática, essa fragmentação contribui para a manutenção de cenários de risco, incluindo a proliferação de passagens clandestinas e a baixa efetividade das estruturas existentes.
Outro ponto central da auditoria — diretamente relacionado à realidade local — é o fator humano. O levantamento do TCU indica que mais de 70% dos acidentes ferroviários no país têm como causa a chamada “interferência de terceiros”, ou seja, comportamentos imprudentes de motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres.
Em Juiz de Fora, a situação não foge à regra. Registros frequentes mostram travessias em locais proibidos e desrespeito à sinalização.
A análise do TCU, no entanto, vai além da conduta individual. O órgão aponta que esse comportamento é agravado pela ausência de fiscalização efetiva. Municípios com altos índices de acidentes, incluindo Juiz de Fora, ainda não utilizam de forma sistemática recursos como radares ou videomonitoramento em pontos críticos.
Recomendações e próximos passos
Diante do diagnóstico, o TCU emitiu recomendações a diferentes órgãos. Entre os principais encaminhamentos:
- Ao Ministério dos Transportes: garantir o fechamento imediato de passagens de nível após obras em desnível;
- À Agência Nacional de Transportes Terrestres: criar cadastro nacional georreferenciado das passagens e fortalecer a capacitação dos municípios;
- Aos municípios: desenvolver planos integrados com concessionárias e União, incluindo manutenção de estruturas e reforço da fiscalização.