A informação divulgada inicialmente de que a ponte de aço levada do município de Prados há um mês e encontrada em área do Projeto Ibiti, em Lima Duarte, seria datada do século XIX e teria sido fabricada na Inglaterra está “muito longe da realidade”. A afirmação é do historiador Welber Luiz dos Santos, do Núcleo de Estudos Oeste de Minas da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF).
Segundo ele, a hipótese mais provável é que a estrutura tenha sido fabricada pela Companhia Trajano de Medeiros, no Engenho de Dentro, no Rio de Janeiro, em algum momento entre as décadas de 1920 e 1930.
Atualmente, a ponte, que continua em posse do Projeto Ibiti, aguarda os trâmites legais para retornar a Prados.
Em entrevista ao jornal O Pharol, Welber falou sobre a origem da Estrada de Ferro Oeste de Minas, as responsabilidades pela guarda do patrimônio histórico ferroviário e o futuro das ferrovias no Brasil.
O Pharol: O que levou à criação da Estrada de Ferro Oeste de Minas e qual foi a origem dos recursos para um empreendimento tão robusto? O projeto da ferrovia teve vida curta?
Welber: A Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM) foi fruto de uma concessão provincial contratada em 1873 com o fazendeiro José de Resende Teixeira Guimarães e o engenheiro Luiz Augusto de Oliveira. A Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas (CEFOM) foi organizada em março de 1877, segundo o jornal O Arauto de Minas, e incorporada em fevereiro de 1878, segundo Múcio Jansen Vaz. Podemos compreender que o processo de formação da companhia se deu entre a reunião dos concessionários no Paço da Câmara Municipal e a emissão das ações no ano seguinte.
Empresa de capital local/regional, com participações na Corte do Rio de Janeiro, a EFOM foi fruto da acumulação de riqueza do comércio capitaneado pela elite mercantil sanjoanense, elite essa com negócios firmes no Rio de Janeiro, sobretudo após a transferência da Corte de Lisboa para o Rio e a consequente explosão demográfica da capital.
São João del-Rei esteve nos planos do primeiro requerimento para uma ferrovia entre o Rio de Janeiro e Minas Gerais, ainda em 1838, encabeçado pelo engenheiro Major Cesar Cadolino. No entanto, apenas pôde realizar esse projeto após a entrada da Estrada de Ferro Dom Pedro II nas Vertentes do Rio das Mortes.
O projeto da ferrovia não teve vida curta. Essa ferrovia existe até hoje, ao menos em um trecho preservado (São João del-Rei–Tiradentes).
A instância operacional original nunca foi desativada por completo, operando comercialmente entre 1880 e 1982. O que mudou no tempo foram as instâncias administrativas. A EFOM, utilizando esse nome, durou entre 1879 (considerando a construção da linha) e 1938. Nesse ínterim, foi uma concessionária conduzida por uma companhia por ações (S.A.), a CEFOM (1877-1900), liquidada; passou por uma fase de intervenção federal com participação do principal credor, o Brasilienisch Bank Fur Deutschland; e, por uma autarquia federal denominada, também, Estrada de Ferro Oeste de Minas, arrendada ao Estado de Minas em 1931, foi administrada pela Secretaria de Estado da Agricultura, através da autarquia estadual Rede Mineira de Viação (RMV).
Com a organização definitiva da RMV, em 1938, o nome EFOM foi extinto e passou a vigorar Rede Mineira de Viação, tanto para a instância administrativa quanto para a operacional (a estrada como tal).
A RMV foi uma das formadoras da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), em 1957.
Em 1965, em uma reorganização geral da RFFSA, a RMV foi fundida à Estrada de Ferro Goiás (EFG) e à Estrada de Ferro Bahia-Minas (EFBM), formando a Viação Férrea Centro-Oeste (VFCO). A VFCO, por sua vez, foi extinta em 1976, com nova reorganização administrativa e operacional da RFFSA, com a formação das superintendências regionais, as quais só foram numeradas em 1978. Assim, a partir de 1978, a antiga EFOM/RMV/VFCO passou a ser parte da Superintendência Regional 2 (SR-2) da RFFSA, momento em que o trecho original da EFOM (Antônio Carlos a São João del-Rei) foi, agora, sim, erradicado. Só não sumiu do mapa porque a sociedade civil mobilizada, com apoio amplo da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) e, depois, por ações do Programa de Preservação do Patrimônio do Ministério dos Transportes (PRESERVE), teve 12 km de linha, mais o Complexo Ferroviário de São João del-Rei, convertidos em um grande museu dinâmico a partir de 1984.
O Pharol: Pelo que foi publicado até agora sobre a ponte, a estrutura veio da Inglaterra ainda no final do século XIX. É isso mesmo?
Welber: Nada mais longe da realidade. As pontes originais da EFOM entre Antônio Carlos e São João del-Rei, trecho ao qual faz parte a ponte em epígrafe, eram de madeira, com colunas/cavaletes em trapézio. As pontes de aço vieram em reformas e modernizações posteriores.
A ponte das notícias, sobre o Córrego da Invernada, é uma das mais “novas” do trecho. A hipótese mais provável é que tenha sido fabricada pela Companhia Trajano de Medeiros, no Engenho de Dentro, Rio de Janeiro (em algum momento entre as décadas de 1920 e 30, encampada pela Estrada de Ferro Central do Brasil como departamento de pontes). A ponte é, portanto, de produção nacional brasileira.
O Pharol: De quem é a obrigação de preservação desse patrimônio (a ponte)? Como está a conservação do que sobrou da Ferrovia Oeste de Minas?
Welber: A obrigação de preservação é suprafederativa. É papel do IPHAN, com apoio da Prefeitura Municipal de Prados, município em que se localiza. Como é um bem de propriedade da União, sem valoração e sem tombamento, a responsabilidade primária é do DNIT.
Quanto à segunda parte da questão, é um conjunto de bens espalhados por vasto território, se pensarmos nos trechos erradicados. Por exemplo, as estações de César de Pina, Coqueiros, Ibituruna, Bom Sucesso, Aureliano Mourão, entre outras, têm sido cuidadas pelas prefeituras ou comunidades locais. Já as pontes, pontilhões e bueiros, a maioria encontra-se preservada como parte do leito convertido em estradas vicinais. Talvez você passe sobre vários e nem perceba.
Quanto aos trechos não erradicados, estão sob a concessão da Ferrovia Centro-Atlântica S.A., controlada pela VLI Multimodal. Por exemplo, os trechos BH–Divinópolis–Garças de Minas, Triângulo–Formiga–Arcos–Lavras–Barra Mansa e por aí vai.
O Pharol: Quais são as perspectivas atuais para a retomada do transporte ferroviário no país?
Welber: O transporte ferroviário nunca parou, ele apenas se transformou e escolheu prioridades pouco afeitas ao mercado interno. O sistema de concessão das ferrovias federais de 1996, cujos contratos vencem neste instante (agosto-novembro de 2026), abriu mão do transporte de passageiros de longos percursos e priorizou as grandes commodities nacionais (grãos, minérios, insumos industriais etc.), com raros atendimentos ao mercado interno. A tendência é assim permanecer por mais 30 anos.
A MRS Logística e a Rumo Logística já renovaram os contratos de concessão, mas com paralisação de trechos de baixo interesse comercial. A VLI Multimodal está negociando a renovação, também com abandono de grande trecho. Por exemplo, a VLI conseguiu remover da renovação sua malha Rio-Minas, à qual pertence um trecho da Estrada de Ferro Oeste de Minas ainda ativo (Arcos-Barra Mansa).
Se a pergunta se referia à volta dos trens de passageiros do interior, só tenho uma resposta, e não é boa: não acontecerá.